驾驶一辆保时捷游车河现在看来并非是一件特别让人兴奋的事情，但如果说驾驶一辆保时捷917赛车，而且不用穿防火内衣和赛车服，不用佩戴头盔和其他的保护机构，游车河的场地还是我所熟悉的公路，那又该如何评价呢？

  好了，这次游车河绝非是那种按部就班的试车工作，毕竟保险公司的负责人战战兢兢的样子就已经说明了一切。我明白那位保险公司负责人现在的心态，甚至我自己也有些按奈不住的紧张。但试想一下，这个地球上到底有多少人曾经体验过保时捷917赛车的实力呢？又有多少人在普通的道路上驾驶过保时捷917赛车呢？除了紧张，我感觉自己更应该提前去买彩票，买中奖几率最低、奖金最高的那种。

  首先，我能够确认的是，当年制造的所有保时捷917赛车中，仅有两辆通过认证并正式登记为公路使用。其中最有名的那辆便是为满足Martini（马天尼）品牌所有者—格雷格里奥·罗西·迪·蒙特雷拉伯爵日常驾驶需求而准备的，这位伯爵还是保时捷车队在上世纪70年代最重要的赞助商之一。汽车制造商们一直都乐于为自己的“金融合作伙伴”打造特殊的车辆以巩固彼此的关系，比如保时捷曾出于同样的原因为赞助商TAG Heuer（泰格豪雅）的所有者—曼苏尔·欧耶打造了一辆能够在公路上行驶的保时捷935赛车。

  1974年的某一天，格雷格里奥·罗西·迪·蒙特雷拉伯爵突发奇想，希望能在普通公路上感受保时捷917赛车的实力，于是保时捷深入自己的车库，选择了一辆自1972年底便停在车位上落灰的，底盘编号为917-030的917赛车来实现这位多金伯爵的突发奇想。作为一辆测试车，它此前仅参加过一场比赛，但未能完赛。

  虽说未能完成比赛，但它却在真实的赛道环境中测试了一项全新且颇为重要的技术—ABS刹车防抱死系统。当然，伯爵对这些细节并不关注，他只希望自己能驶上公路的保时捷917赛车尽量和在赛道上驰骋的版本相同，所以保时捷研发中心所开出的改装清单也不过是一些提升隔绝声音的效果、改善舒适度之类的小动作而已。

  然而没有人是真正的傻子，这辆经过改装的保时捷917赛车在欧洲地区获取车牌的尝试失败之后，蒙特雷拉伯爵只能将自己的爱车送往美国，在阿拉巴马州以经典车的身份取得了行驶资格，但附加的条件却是—这辆保时捷赛车决不能驶上阿拉巴马州的公共道路。1975年4月27日，蒙特雷拉伯爵在这辆保时捷917赛车正式交付的当天就参加了斯图加特至巴黎的公路拉力赛。在此之后数十年的时间里，它虽然也曾申请到了美国得克萨斯州的行驶资格，但伯爵却一直未能如愿再次将其开上公路。

  另一辆具备公路行驶资格的保时捷917同样有自己精彩的故事，它的底盘编号为917-021，属于获得国际汽联认证的25辆保时捷917赛车之一，曾在1970年身披AAW赛车队涂装征战了整个赛季。1970赛季结束前不久，这辆底盘编号为917-021的保时捷917赛车的主要部件被“捐献”给了一辆保时捷917开顶版赛车，而雷奥·金努宁驾驶着这辆获得了“捐献”部件的赛车锁定了1971年Interserie赛事的年度冠军。此后，这辆保时捷917赛车包括底盘和车身在内的的零部件于1972年被卖给了曼弗雷德·弗赖辛格。3年后，德国人乔基姆·格罗斯曼又以一辆全新保时捷911的价格买下了这堆零部件，之后这名低调的木匠开始了只属于自身个人的重建保时捷917赛车计划。

  在这位木匠的规划中，机械部件的复原需要尽可能尊重历史，少有的改动也仅是为了让这辆赛车能轻松的获得来自德国技术监督协会的公路行驶认证。在乔基姆·格罗斯曼的坚持和必要的妥协下，他的保时捷917赛车终于在1977年6月3日获得了车辆行驶证及号牌—CW-K917。

  此后直到1983年，每当这位木匠发动自己的保时捷917赛车的12缸水平对置发动机时，他的邻居总会投来好奇和艳羡的目光。但遗憾的是，该车后来的拥有者决定把它重新恢复到赛车规格并上交了车辆行驶证。到此为止，关于保时捷917赛车驶上公路的故事正式结束了。

  克劳迪奥·罗达罗的保时捷经典车收藏生涯已经持续了若干年，他尤其对原型车组在内的保时捷赛车情有独钟。所以，对这个级别的收藏家而言，保时捷917赛车的地位无疑与圣杯同辉，不过它们现身交易市场的机会更可谓是微乎其微。但一切都随着2016年底盘编号为917-037的保时捷917赛车将要被出售的信息而改变，克劳迪奥·罗达罗自然也不会让这转瞬之机从手边溜走。

  但还有几个疑问需要确切的答案，首先是这个917-037的底盘编号。根据官方的生产登记簿显示，该号码为当年未被使用的备用编号。尽管时任车队经理的约翰·怀尔的确为1970年勒芒24小时耐力赛注册了一辆底盘编号为917-037的赛车，并分配到了22号的车身号码，但之后被证实身披22号战衣驰骋于赛场的赛车底盘编号实为917-026。好在著名的赛车手于尔根·巴特了解整个事件的来龙去脉：

  不久之后，这辆保时捷917赛车底盘通过瑞士苏黎世的Elevenparts公司的马尔科·马里内略转手给了居住在美国加州何尔摩沙海滩的卡尔·汤普森。这位新主人曾长期在瓦谢克·波拉客赛车队任职赛事总监，十分熟悉保时捷917赛车，甚至当年的工作内容之一就是负责赛车的总装。

  在卡尔·汤普森的努力下，大量917赛车的零部件被保时捷官方递送到了美国加州，这其中甚至还包括了一台编号为052的12缸水平对置发动机。同样住在加州，曾为冈纳赛车队工作的凯文·珍尼特至今还保存着917赛车的车身模具，所以一套全新的917赛车车身并不是什么特别难以企及的神话。

  组装工作于2004年结束，同年在戴通纳赛道举办的第二届Rennsport Reunion聚会上，该车首次亮相。此时此刻，除了内外堪称完美的车辆状态之外，还是纯白色涂装的这辆保时捷917赛车无疑是所有917赛车中最具悖论体质的。它没有一点历史功绩，也没有参加过任何一场比赛，而它却是现存仍具备行驶能力的917赛车中年代性最为一致的一辆，甚至底盘上的每一个部件都处在完美的状态。准确地说，它的车身零部件有95%以上为原装，而哪怕是跑过一个赛季的赛车都不可能保持如此的状态。

  两年后，当这辆917赛车于德国艾森经典车展再度与世人见面时，它已属于来自德国的弗莱尔辛格公司了。同年，它还参加了勒芒经典车赛，并由斯蒂芬·奥尔泰利驾驶。到了2011年，弗莱尔辛格公司将该车出售给美国收藏家格雷格·加尔迪，并参加了当年在拉古纳·塞卡赛道举办的Rennsport Reunion聚会。

  也是在那时，它才第一次拥有了银色的Martini涂装。当这辆917赛车被送到加尔迪眼前时，它还保持着和自己历史一样清白的白色涂装，这也给加尔迪留下了“创作”的空间—他选择了历史战绩最为彪炳的底盘编号为917-023的917赛车最后一次参加戴通纳赛事时的涂装。而整个换妆过程就是在收货现场完成的，没错，就是在拖车上进行的施工！

  现在整一个故事来到了2016年12月，克劳迪奥·罗达罗终于将这辆底盘编号为917-037的保时捷917赛车纳入囊中，并将其带回了摩纳哥。与此同时，他产生了一个过分美妙的想法—开着保时捷917赛车在摩纳哥F1赛道上兜风，看着圣·迪沃特礼拜堂从左手边迅速划过，经过“美丽海滨”后来到蒙特卡洛赌场前享受路人的注目礼，最后一头扎进隧道聆听12缸水平对置发动机环绕立体声般的咆哮，这一切就好像是品尝了一份精致的法式甜点一般美妙。

  当然，这一切美妙的前提是获得一个能够在公路上行驶的资质和一对车牌。鉴于此前已诞生了两辆能够在公路上行驶的保时捷917赛车，克劳迪奥·罗达罗决定尝试向摩纳哥相关机构提交上路申请，而各类配套材料和证明文件必须无懈可击，比如国际汽联的认证文件、于尔根·巴特出具的编号为917-037的底盘的历史渊源、与那位富有的伯爵家族拥有的917赛车的一致性鉴定报告等

  此刻已是志得意满的克劳迪奥打趣地说道：“摩纳哥和法国一个德行，遇到这一种的申请文件他们总会想方设法让你放弃。所有人都在向你的梦想发射子弹，但好在摩纳哥够小，打出去的子弹飞不了多久就会被弹回去！”最终，这辆917赛车只花了两个月的时间就拿到了一切允许上路的文件。为了可以满足基本的道路安全法规，这辆917赛车安装了符合相关规定亮度的大灯和转向灯，还额外安装了喇叭、副驾驶座更不可思议的是备胎。

  启动保时捷917赛车的过程充满了仪式感。整个启动程序需要一个技师团队协助完成。遗憾的是，一直照顾这辆917赛车的马西莫先生不在，另外一位名为马蒂奥的技师开着一辆拥有经典赛车涂装的保障拖车紧跟着我们，车内装满了各种在解决尴尬问题时所需的零部件、工具以及整个技师团队。

  想要启动编号为052的这台12缸水平对置发动机，其复杂程度远超过我的想象。在冷启动状态下，我能理解随时调整阻风门行程的要求，但奇怪的是，这辆赛车的车厢内并没有设置阻风门调整机构，一切都需要在发动机舱内做调整。所以，整个启动过程需要三个人来完成，第一个人负责撑起发动机罩，第二个人负责调整燃油分配管线上的手柄，第三个人则负责在车厢内拧动钥匙。

  油泵的嘘嘘声、碳刷的咔哒声、启动器的咕咕声，一连来了三轮，那台12缸水平对置发动机终于电闪雷鸣般启动了，而从排气管喷出的那团火焰似乎可以瞬间烤熟一只兔子。富有仪式感的一幕到此并未结束，所有人还需要保持自己的动作一段时间，直到怠速稳定下来才能稍微轻松一下。此时此刻，这辆保时捷917赛车应该说是彻底醒过来了，而我的情绪也开始步入状态了。

  行驶到前往尼斯的高速公路没多久，我就开始讨厌起这辆保时捷917赛车过于高调且爱招惹是非的体质了。当然，法国警察并没什么收获，毕竟它的证照齐全，该交的费用一样也没有落下。不过，让人真正恼火的是沿途那些过分表达惊愕之情的司机们，毕竟来这儿拍照是我们的任务，可照片的背景里永远会出现坐满乘客或泥瓦匠、水管工的雷诺面包车。这些路人总想尽可能地凑近这辆保时捷917赛车，然后拍照，好像他们才是专业的摄影师一样。

  我要澄清一点，诞生于1970年左右的赛车其实进出车厢并不算太困难。比如我就很轻松地进入了这辆保时捷917赛车的内部，但如何将自己妥善地安置在那个额外安装进去的副驾驶座椅内，还是个不小的难题。当我在座椅内调整时，我总会碰上比较尴尬的一幕：上半身舒适了，双脚很快就开始抗议，而双脚寻找到了合适的安置之地，我两条大腿中间的那个“零部件”又开始抱怨留给自己的空间不够了。

  事实证明，我没有当赛车手的天赋，除非哪个好心的汽车厂家可以依据我的体型定制一个只适合我的座舱和座椅。好歹能够让我身体上所有的部件都差不多满意了，我却发现了自己其实是坐在一堆管子里，而左脚似乎再向前一点就能碰到前悬架附近的转向球头了。我有点害怕，但也很兴奋，害怕是因为我不清楚在改装的时候，技师是不是故意忘记给副驾驶座椅安装安全带，兴奋则是因为我已经很久没有过不佩戴安全带而高速行驶的经历了，这仿佛回到了我年少轻狂的时候。

  克劳迪奥挂上1挡，我知道我再也没有回头路了。那台强劲有力的12缸水平对置发动机正在我的身后激烈地跳动着，随时准备着输出超过600马力的上限功率。哪怕是加满了油箱，它也不过是800公斤左右的重量，唯一影响它发挥的只能是坐在车厢里的我和克劳迪奥本人。马力重量比接近1∶1的这辆保时捷917赛车在行驶起来后的噪音相当高调，在遇到颠簸时，我会下意识地将身体蜷缩进座椅里，但出乎意料地是，我就没有感受到现代赛车那种硬到毫无妥协的行驶质感。

  我能感觉到在加速度的作用下，我的体重似乎让聚酯纤维材质的副驾驶席座椅慢慢的变脆弱。同时，这辆赛车最为原始的也逐渐显露出了它的狰狞，我无法用语言来形容加速的压迫感，因为在正常的汽车世界中已经找不到能与之对比的参照物了。克劳迪奥已经渐渐被这台猛兽同化了，经过上一个经典车赛季在瓦莱伦加、哈拉马、蒙扎、纽博格林等赛道的磨练，他的驾驶技术变得更加精湛，刹车的时机和力度都恰到好处。克劳迪奥丝毫没有在意我没有安全带固定和保护的现状，当我随着加速、刹车和转弯时所带来的加速度全方位摇摆时，他却乐在其中，气定神闲，毫无半点慌乱。

  有那么一个瞬间，我甚至分不清自己佩服的是这辆保时捷917赛车的性能，还是克劳迪奥本人的执着了。等红灯的时候，他还告诉我，在某个周日的清晨，在吃完一个羊角包之后，他和这辆赛车一起驶上了高速公路，直到傍晚才在意大利某处吃上了晚餐。